Законы небесные
Автор
Ольга Попова
Есть люди, словно специально созданные для какой-то профессии. Алексею Кочемасову на роду было написано летать.
Есть люди, словно специально созданные для какой-то профессии. Алексею Кочемасову на роду было написано летать. И дело не только в том, что он родился практически на аэродроме, да еще и в семье полярного летчика. Скорее – в характере. Этого человека практически невозможно ввести в ступор или вывести из себя. В его широкой душе нет места депрессии. Но самое, пожалуй, главное – он не приемлет фальши. Ведь в небе, какие ни крути фигуры высшего пилотажа, ты должен быть честен. С напарником. С машиной. С самим собой.
Алексей, по каким принципам вы живете?
Вопрос не из простых. Питерский математик Перельман, доказавший сложнейшую теорему Пуанкаре, отказался от премии в миллион долларов и спокойно продолжает заниматься наукой. Так вот, мне нравится его жизненная позиция – «делай свое дело честно». Вне зависимости от того, осуждают тебя или хвалят. Выбрал дело по душе – не разменивайся на суету. Второй принцип – «не навреди». Ты должен делать свое дело так, чтобы не доставлять никому неудобств. Мы не говорим сейчас о крайностях – ведь солдатам в бою приходится убивать. Просто нужно выполнять свою работу хорошо, чтобы людям от этого была польза. И третье – дело свое нужно любить. Если мне что-то не нравится, я ни за что этим заниматься не буду.
То есть вы не могли бы стать никем, кроме летчика?
Почему же? Если бы родился в диких джунглях, возможно, был бы сейчас как Маугли. Но я появился на свет в семье полярного летчика. Родина моя – порт Диксон. Это примерно 800 км от Северного полюса. Папа родом из Хабаровска, мама – из Архангельска. Меня угораздило родиться посерединке. Там, где, кроме авиации, другого транспорта нет. Большую часть года, по крайней мере. После родов у мамы были осложнения, и меня надо было срочно куда-то девать. Так и получилось, что сверток со мной отдали летчикам, летевшим в Красноярск. Там меня передали бабушке, а мама прилетела позже, когда поправилась. В итоге я с самого раннего детства рядом с самолетами и летчиками И даже ребенком чаще летал в кабине пилотов, чем в пассажирском салоне. В 1973 году отец перевелся в Москву Он проработал Руководителем полетов во Внуково более 30 лет. И даже дом, где мы жили, был аэрофлотовский. Но, что важно, никто мне профессию не навязывал.
А страха неба никогда не было? Или его пришлось преодолевать?
Страха не было. Но инстинкт самосохранения есть у всех. В экстренной ситуации у любого смельчака происходит выброс адреналина, сердце может забиться сильнее, чем обычно. Это нормальная реакция организма. Вопрос в том, чтобы не поддаться панике, не впасть в ступор. Так вот, панических реакций или фобий у меня не было никогда.
Когда детство закончилось и надо было принимать главное решение – куда идти, чем руководствовались?
После школы пошел в военную авиацию. Чисто юношеский порыв. Для мальчишки гражданский самолет что? Ну летает себе и летает. А военный – это почти космонавтика. К тому же еще и стреляет. Закончил Борисоглебское высшее военное летное училище, по распределению попал в Кубинку (знаменитая 9я Кубинская Дивизия) Там было три полка: истребители, истребители-бомбардировщики и «придворные» – полк показа авиационной техники. На вопрос комдива: «Где хочешь летать?» – ответил: «В боевом полку!» И попал в Тверь, (аэродром Мигалово) где нас сразу начали готовить к войне, которая уже шла в Афганистане. В подготовку к боевым действиям, к слову, входит и высший пилотаж. Только трюки рассчитаны не на то, чтобы производить эффект на зрителей, а на эффективное выполнение боевой задачи.
После развала СССР многое изменилось, в том числе отношение к летчикам. Сказалось ли это на вашем отношении к жизни, к профессии?
Я прослужил шесть лет, когда дивизию расформировали. Ни о чем не жалею. И тогда не сожалел. Но дослуживать надо было – оставалось всего два года до пенсии, у летчиков год службы за два идет. Предлагали Забайкальский военный округ, но, честно говоря, под Читу не хотелось. В те времена, когда государство еще заботилось о военных летчиках, у меня появились квартира, машина, гараж и – теща. То есть отвечал уже не только за себя, но и за семью. А тут уже и зарплату летчикам перестали платить, и «керосин закончился» – служба сводилась к сидению в гараже. К счастью, соседом по гаражу оказался командир полка «антеев» – самых крупных военно-транспортных самолетов, и летчики ему были нужны.
С военной службы – в бизнес, из социализма – в капитализм. Наверное, все же пришлось поменяться внутренне?
Пришлось учиться и переучиваться. Это, к слову, одно из правил, по которым живет летчик. Ему постоянно надо осваивать что-то новое. До прихода в гражданскую авиацию я уже имел и звание летчика, и огромный по тем временам налет. Но столкнулся с тем, что нас, истребителей, на гражданку не брали. Такой вот чиновничий произвол. Однако, как я уже сказал, два года я отлетал на тяжелых «антеях». Для представителей «Внуковских авиалиний» это был аргумент. Парадокс: я, очень опытный в своем классе истребитель, а полетав два года на транспортниках, оставался «никем» для этой авиации. И тем не менее, чтобы летать на гражданке, мне пришлось переучиваться на Ту-154, причем за свой счет. Для справки: в переводе на сегодняшние деньги это стоило наверное тысяч 20 долларов. Пришлось потратить свои сбережения и еще у родителей занять. Но учеба была интересная. Поступив на работу во Внуково, сразу пошел на интенсивные курсы английского, чтобы летать за границу. До 2000-х такие рейсы совершал только «Аэрофлот» и только из Шереметьево
Ну и как, освоили язык?
Авиационный – да. Но не разговорный. Это, как говорится, две большие разницы. В авиации опускаются артикли и предлоги, многие слова намеренно коверкают, чтобы не возникало двусмысленности. Нельзя, например, цифру девять называть «найн», поскольку такой термин немец поймет как «нет». Надо говорить «найнер». Главное, что переучился я, как выяснилось, вовремя – «Внуковские авиалинии» накрылись медным тазом. В итоге переучивание стало и привычкой, и необходимостью. После Ту-154 переучился на Ту-204. Затем на боинги разных моделей. Но Boeing – это уже целая философия.
Даже так?
Фирма Boeing известна, во-первых, тем, что первой в авиационной промышленности стала унифицировать кабины пилотов: в новой модели самолета, несмотря на новые технологии и приборы, максимально сохраняется логика действий экипажа. Во-вторых, экипажи из четырех-пяти человек – командир, радист, бортинженер, штурман и т. д. – сменили пары: командир – второй пилот. Такой подход не зря называется «философией боинга». Если прежде у каждого члена экипажа были свои обязанности, то в паре, по сути, мы дублируем действия друг друга. В такой ситуации стало понятно, что «слётанность» экипажа – скорее минус, чем плюс. Доверять друг другу входит в привычку, а это чревато тем, что какое-то действие партнер слепо подтвердит, не проверив как положено.
Подобное недоверие к незнакомцу, в том числе коллеге, – жизненный принцип летчика?
Когда командир корабля и второй пилот либо незнакомы, либо давно не летали вместе, они проверяют друг друга с большим вниманием. Но это не от недоверия, а от того, что если мы упустим какой-то момент, то, кроме нас двоих, этого больше никто не проверит. Никто не напомнит, не подскажет. Один не включил – второй не проконтролировал, не сказал «чек», не увидел, что система включена. Это ошибка. Поэтому идет постоянный взаимоконтроль. И в принципе, наверное, это становится жизненным правилом. Все, что ты делаешь, – должен проверить. Потом еще раз – на всякий случай. Я стал замечать, что, даже если чайник поставлю, через пять минут иду проверять – выключился или нет. Притом что в нем предусмотрено автоотключение. Мне самому комфортнее все проверить. Вообще, все навыки, приобретенные на работе, так или иначе переносятся в повседневность. Назад – редко. Потому что выполнение правил на работе – аксиома. С другой стороны, если дома ты можешь себе позволить не сразу откликнуться на звонок, то на работе, если диспетчер запрашивает, ты обязан ответить в любом случае.
А не мешает такой дисциплинарный напряг в обычной жизни?
Мешает человеку в любых обстоятельствах только одно – лень. Из-за нее многое в этой жизни откладывается. Летная служба приучает к порядку. Перед полетом ты обязан обойти самолет, и, если написано, что в 03.20 надо связаться с Гамбургом, ты должен это сделать. «Хочу – не хочу» здесь не играет роли. Это правила, принятые в твоем «клубе». Они есть и вне работы. В театре, например, не принято появляться в рваной майке. Но это когда ты на виду. А есть вещи, за которые сам отвечаешь. Допустим, надо мне в Ozon сдать свои книги с автографом – сижу целый вечер их подписываю.
Работа приучает никогда не расслабляться. А как же автопилот?
Даже на автопилоте экипаж ни секунды не дремлет. Снизу борт контролирует диспетчер – с ним надо поддерживать связь. Появился встречный самолет – надо проследить траекторию. То и дело гроза возникает где-то по курсу. Скучать некогда. На восьмичасовых рейсах мы вдвоем летим, и на протяжении всего полета ты занят тем, что коллегу проверяешь. Если рейс 14 часов – есть подменный экипаж.
Поскольку на судне вы командир, то, наверное, и в жизни человек авторитарный?
Ни на работе, ни вне ее не считаю себя таковым. Не стремлюсь подстраивать людей под себя. Мне проще найти совпадающие «зубья в шестеренках». Как говорят, проще настроится на лад человека, чем подстраивать его под себя. Я абсолютно в этом уверен. Но не у всех получается. Понятно, что если один – клоун с красным носом, а от другого только что девушка ушла, подстроиться непросто. Впрочем, слово «подстраиваться» – неверное. Нужно именно настраиваться. Любая подстройка содержит элемент фальши. Вот американцы, на мой взгляд, с их фирменной улыбкой выглядят как-то матрешечно, но это их менталитет!. С другой стороны, если человек грустит, а вы в поддержку состроите грустную мину, то ничем ему не поможете. Зато если удастся войти в положение и понять, на какой «струне» собеседник, можно увидеть, что ему нужнее в данный момент – забористый анекдот или серьезная беседа на отстраненную тему.
Теперь понятно, почему в Интернете вы популярны. А какая черта характера, по-вашему, помогает налаживать контакт с незнакомцами?
Меня практически невозможно вывести из себя. Как-то один товарищ в «ЖЖ» написал: «Странно, потратил три часа, но не нашел в Интернете никакого негатива на вас». Это, конечно же, не означает, что из всего шестимиллиардного населения Земли не найдется никого, кто бы меня недолюбливал. Идеальных людей не бывает и я не без греха. Но я стараюсь не отталкивать тех, с кем знаком и кто меня окружает. Ни на работе, ни в жизни, ни в Интернете.
И пассажиров тоже?
Да, у нас контакт очень хороший. Записки от них регулярно получаю. Просят что-то подписать. Недавно букетик передали. Мне же и самому скучно просто так лететь – не общаясь.
А если на душе грустно?
Я, видимо, по природе своей оптимист. Это, наверное, тоже мой жизненный принцип. Не знаю, как можно жить с пессимизмом в душе. Не в том смысле, что все время улыбаюсь, но депрессий или там приступов долгой хандры у меня точно не бывает.
Говорят, летчики суеверны?
Ну это точно не в мой адрес. Я несуеверный абсолютно. Не понимаю, откуда вообще суеверия берутся. Ну случилось что-то один раз, другой, третий – зачем это обобщать, привязывать к чему-то? Кошки там черные или цифра 13… Впрочем, в самолетах, действительно, нет 13-го ряда, однако, уверен, это не из-за летчиков, а как раз наоборот – для спокойствия пассажиров.
Опубликовано 28.01.2014