Tesla вынуждает других участников рынка ускорить переход на электромобили
Немецкий производитель Volkswagen намерен преобразовать свой основной завод в Вольфсбурге под производство электромобилей, заявляя, что причиной ускорения планов послужила Tesla и новые китайские производители, заполонившие рынок.
По словам представителя Volkswagen Майкла Манске, Tesla устанавливает в отрасли новые стандарты производительности и масштабов, объявляя, что новый строящийся завод около Берлина сможет на максимальной мощности производить от 5000 до 1000 автомобилей в неделю. Это в два раза больше, чем общий объем всего немецкого производства аккумуляторно-электрических транспортных средств в 2020 году.
Немецкие автопроизводители изо всех сил пытаются догнать более эффективные платформы производителей электромобилей. Сейчас Volkswagen требуется около 30 часов на производство электромобиля ID.3, в то время как Tesla нужно всего 10 часов, чтобы сделать Model 3.
Завод Volkswagen в Вольфсбурге является крупнейшим в мире производством автомобилей с более чем 50 000 сотрудников. В настоящее время он не выпускает электромобили, однако компания планирует перевести его на электрические седаны с 2026 года по плану «Project Trinity». Вместе с тем автогигант рассматривает возможность листинга своего бизнеса по производству зарядных устройств в дополнение к остальным планам на IPO для подразделения по производству аккумуляторов.
Проблема в ресурсах
Помимо Volkswagen электромобилями сейчас хотят заниматься Daimler и Stellantis, и все три компании стремятся обеспечить себе стабильную поставку аккумуляторов. Проблема только в том, что сырья для батарей недостаточно.
Отсутствие достаточных запасов лития, никеля, марганца или кобальта может замедлить переход к электромобилям, сделать машины более дорогими и поставить под угрозу рентабельность автопроизводителей. Острый вопрос — сможет ли предложение поспевать за спросом по всей цепочке поставок аккумуляторов.
До недавнего времени считалось, что Европа проиграла аккумуляторную гонку азиатским CATL, LG Chem и Panasonic, и в этом не было особой проблемы, так как батареи всегда можно было импортировать. Затем банки подсчитали, что в ближайшие десятилетия продажи электромобилей вырастут, а значит спрос на аккумуляторы будет бешеным.
ЕС запустила собственные программы финансирования стоимостью в миллиарды долларов, производители начали строить заводы, стараясь организовать все под одной крышей. Так, только Volkswagen панирует уже шесть заводов по производству аккумуляторов в Европе, а Daimler вместе с партнерами построит еще четыре. Также недавно EIT InnoEnergy объявила о выпуске почти 50 запланированных проектов в ЕС.
Если все эти планы станут реальностью, местное европейское производство должно удовлетворить спрос примерно к 2030 году и предоставить около 640 гигаватт-часов (ГВтч), что достаточно для среднегодового производства 13 миллионов автомобилей. Мировые поставки Ultima Media оценивает в 2140 ГВт-ч при спросе в 2212 ГВт-ч. Но вот хватит ли ресурсов на такие планы — вопрос.
За год цена на карбонат лития выросла более чем вдвое. Как отмечают эксперты из Benchmark Mineral Intelligence (BMI), многие готовы инвестировать в фабрики, но никто не хочет инвестировать в добычу сырья, что приводит к «огромному отсутствию сырьевых ресурсов». С никелем тоже не все гладко, так как он является ключевым «ингредиентом» аккумуляторов.
Где добывать
Tesla в этом плане немного проще благодаря многолетнему контракту с Prony. Компания приобрела около 42000 тонн никеля, фактически сделав Новую Каледонию своим ключевым поставщиком металла. Ожидается, что в первую очередь материал пойдет на производство аккумуляторов в Азии.
Напомним, что в этом году Prony выкупила убыточные никелевые предприятия на территории Франции у бразильской Vale SA. Теперь в ее планы входит произвести 44000 тонн никеля к 2024 году, что вдвое превышает ожидаемый объем производства в 2021 году. К профициту рынок никеля должен вернуться в течение четырех лет, начиная с 2022 года. Отчасти этому поспособствует Индонезия, решившая нарастить предложение на рынке.
Volkswagen и другие автопроизводители тоже пытаются обеспечить поставки сырья эксклюзивными контрактами, но стоимость таких договоров может оказаться заоблачной. До сих пор литий в основном поступал из Австралии и Чили, кобальт — из Конго, а графит — из Китая, где так же, как и в Японии, расположены крупнейшие переработчики катодного и анодного материала. Импорт из этих мест требует затрат на логистику, которые могут вырасти из-за большого количества рисков, продемонстрированных миру во время пандемии и аварии в Суэцком канале. К тому же, столь дальние поездки приводят к большому объему выброса СО2, что идет в разрез с «зеленым» развитием многих автопроизводителей.
Одно из решений в данном вопросе — инвестиции в добычу сырья в Европе. Так, например, Startup Vulcan Energy работает над получением лития с нейтральным выбросом CO2 из термальной воды на равнине Верхнего Рейна в Германии и уже договорилась с Renault о первых заказах.
Рынок надеется, что такие проекты, как Vulcan Energy, помогут постепенно выстроить цепочку поставок «у себя дома». По оценкам EIT InnoEnergy, к 2030 году Европа сможет получить четверть необходимого ей сырья.
О переработке сейчас почти никто не думает, так как качество сырья позволяет удовлетворить лишь 10-20% спроса.