За рулем. Чем и как ИТ помогают перевозчикам грузов

Несмотря на то, что во многих сегментах грузоперевозок в России автомобильный транспорт не может составить конкуренции железнодорожному, он с большим отрывом занимает лидирующее положение по такому показателю, как вес перевезенных грузов: по данным статистики, на его долю приходится 79% объема перевозок. Для сравнения: на долю железнодорожного транспорта приходится 10,6% от веса перевозимых объектов, на трубопроводный – 8%, а оставшуюся незначительную долю – чуть меньше 2,5% – делят между собой авиационные, морские и речные перевозчики.

Несмотря на такую явную доминанту в сегменте грузоперевозок, проблем в отрасли по-прежнему хватает. И, по версии экспертов биржи грузоперевозок ATI.SU, одной из самых острых и актуальных остается сильнейший кадровый голод, который со временем только усиливается.

Кадры рулят

По данным, приведенным в ходе конференции «Цифровизация транспорта ‘2023», дефицит водителей грузовиков, и в особенности большегрузов, – проблема общемировая: средний показатель составляет порядка 17%. В России же эта проблема еще более актуальна: за последние несколько лет дефицит шоферов, управляющих грузовыми автомашинами разных категорий, вырос до 26%, что существенно превысило средние показатели по миру. По данным на 2021 год, в российских компаниях число незаполненных вакансий водителей грузовиков достигало 800 тыс.

Профессия дальнобойщика в России непрестижна, работа тяжела и сложна, связана с постоянным риском, а ответственность, возложенная на водителя, высока. Именно по этой причине и притока новых кадров в транспортных компаниях практически нет. Как отмечают эксперты, средний возраст водителей грузовиков - от 40 лет и выше.

Из-за этого, по данным официального сайта ATI.SU на октябрь 2023 года, в отечественных автопарках без дела простаивает около 10% всех имеющихся грузовиков.

Как в сложившейся ситуации выйти из замкнутого круга? Ведь быстро ликвидировать такой серьезный дефицит водителей и насытить специалистами рынок труда не удастся. К тому же, по данным экспертов, зарплатные требования соискателей в этой сфере выросли за последние два года на 30–40%.

По сведениям биржи ATI.SU, многие перевозчики, в качестве временной меры, уже готовы привлекать водителей из стран Средней Азии, отменив для них региональный патент.

В таких и жестких условиях транспортные компании просто вынуждены придерживаться максимально лояльной кадровой политики. На свободные вакансии зачастую нанимаются работники, чья квалификация явно недостаточна для того, чтобы водить грузовики и фуры, и даже тех, чьи личностные данные несовместимы с этой профессией. Например, его манера вождения отличается неаккуратностью и даже опасна, но он не видит ничего страшного в нарушении ПДД и неоднократно попадает в ДТП по своей вине, агрессивно проявляет себя в социуме. Случается, что в анамнезе имеются психические заболевания, водитель находится под следствием и т. д.

Построить в таких экстремально жестких условиях наиболее здоровую кадровую стратегию HR-службам транспортных компаний помогают различные ИТ- продукты и решения для подбора и проверки и водителей для грузового транспорта.

Сведения о водителе, собранные из доступных источников, а также данные о его манере вождения, о поведении на дороге, в конфликтных ситуациях и ДТП, полученные из различных ИТ-устройств (камер видеонаблюдения, GPS-трекеров, различных систем мониторинга и т.д.), анализируются с помощью технологий ИИ, и на их основе составляется наиболее полный профиль водителя в цифровом виде.

Наличие подробного цифрового профиля позволяет транспортной компании значительно упростить и ускорить процесс найма водителя, сделав его максимально прозрачным, оценить реальный уровень и качество работы и профпригодность в целом, избавить их ненужных стажировок и различных тестов офлайн, и отсеять неподходящих для такой работы соискателей еще на этапе найма.

К примеру, ИТ-сервис проверки и подбора водителей для грузового транспорта «ProDrive.ID», представленный в рамках конференции «Цифровизация транспорта ‘2023», собирает все данные о водителе для составления его цифрового профиля из доступных открытых источников. В их числе фотографии (всего две), анкетные данные, удостоверяющие личность документы, данные из баз ГИБДД, ФССП и т. д., мобильная телематика с датчиков смартфона водителя, телематические данные автомобиля, а также данные из системы мониторинга усталости водителя. Все эти данные ИИ анализирует по 140 критериям. С использованием технологии психопрофилирования формируется цифровой риск-профиль водителя и проводится точная оценка его потенциального поведения в различных ситуациях и физических состояниях.

«Подобные ИТ-решения уже внедрены в некоторых транспортных компаниях. Это может решить проблему подбора квалифицированных водителей и повысить престижность профессии», - считает Сергей Канин, исполнительный директор «Матадор Лоджистикс».

Крепче за баранку держись, шофер!

В ситуации с таким серьезным дефицитом водителей большегрузов, комментируют эксперты, владельцы автопарков стремятся повысить рентабельность своего бизнеса, увеличивая количество заказов на грузоперевозку и повышая объемы перевозимых грузов.

Но ненормированный график, тяжелые условия труда, большие физические и моральные нагрузки, недостаточное для отдыха время между сменами – в таких условиях водителю грузовика потерять бдительность на дороге и попасть в проблемную ситуацию очень легко. При этом сам водитель может не заметить, что засыпает за рулем – такое случается очень часто. Или что его здоровье дало вдруг резкий сбой.

Как свидетельствуют данные экспертов, именно непредсказуемость поведения человека (тот самый «человеческий фактор») остается главным обстоятельством, влияющим на безопасность участников дорожного движения. Только в Москве по вине водителя или пешехода происходит 75% всех ДТП. При том, что за последние 10 лет в целом по России количество ДТП снизилось на 38%, статистика по аварийности коммерческого грузового транспорта выглядит далеко не столь радужной. Число ДТП с участием грузовиков постоянно растет, и они одни из самых тяжелых. Согласно данным, которые были приведены на конференции «Цифровизация транспорта ‘2023», в России ежегодно регистрируется от 9 тыс. до 12 тыс. аварий с участием грузовых машин, которые привели к травмам или смертельному исходу для их участников. ДТП, в которых, кроме самого транспортного средства, никто не пострадал, происходит на порядок больше.

«В нашей практике работы с перевозчиками мы видим общий тренд на длительные рабочие смены и длинные перегоны, - комментирует Филипп Чурилов, руководитель службы внешних связей «ОКО Мониторинг». - Водители достаточно профессиональны и ответственны, но даже у них в условиях переутомления или во время ночной поездки появляются ошибки».

Да и сама система мотивации водителей выстраивается таким образом, что они пренебрегают соблюдением режима труда и отдыха и проводят за рулем больше времени, чем установлено законодательством, - уверен Дмитрий Ракович, директор по развитию Softlogic.

Но цена ошибки водителя, особенно водителя грузового транспорта, слишком велика.

Распознать в режиме онлайн и учесть человеческий фактор, тем самым предотвратив связанную с ним автомобильную аварию, – все эти задачи берут на себя информационные технологии.

«В технологиях, которые позволяют снизить уровень аварийности и затраты на перевозку грузов, заинтересованы сами транспортные предприятия, - уверен Дмитрий ПЕТРОВСКИЙ (SIMETRA). - Для повышения безопасности и снижения аварийности перевозок имеется множество инструментов и систем, которые может предложить ИТ-сегмент. Они позволяют контролировать безопасность движения и в какой-то мере предотвращать нарушения. И недостатка разработок в этой сфере на отечественном рынке ИТ-решений нет. Важно использовать их».

«ИТ-решения могут оказать существенное влияние на аварийность, контролируя нарушения водителями ограничений скорости, а также режима отдыха, так как это влияет на концентрацию внимания при управлении. У наших клиентов, которые пользуются такими решениями, мы наблюдаем положительный эффект», - говорит Сергей Демидов, управляющий директор по автострахованию компании «Ренессанс страхование».

Действительно, дефицита подобных систем, умеющих отслеживать состояние водителя, на отечественном ИТ-рынке не наблюдается. Транспортным компаниям есть, из чего выбрать. Они могут ориентироваться на целый ряд факторов, таких как размеры устройства (от миниатюрного браслета до целой системы камер и датчиков), принципы их действия, «глубина» мониторинга состояния водителя (от банального переутомления до серьезных сбоев в функционировании организма, которые могут привести к нарушениям сознания), ценовая политика поставщика ИТ-решений и так далее.

Как считают эксперты, основная доля аварий на дороге – примерно 20% – происходит из-за того, что водитель стал «засыпать на ходу» или из-за проявлений у него заболеваний сердца.

Но и сам водитель может вести себя непрофессионально. Например, во время движения разговаривать по мобильному телефону, отправлять или читать сообщения, просматривать видео, курить и даже - были такие случаи! - готовить себе еду. И здесь задача ИТ-систем мониторинга – не только обнаружить такие ситуации, но предупредить самого водителя о том, что его поведение может создать аварийную обстановку, и поставить в известность диспетчера.

Применение подобных ИТ-систем, считают эксперты рынка, не только помогают предотвратить ДТП в момент, когда водитель отвлекся, но и скорректировать его поведение. Плохое поведение на дороге, в конечном итоге, отрицательно отражается в данных цифрового профиля водителя, понижая его рейтинг. Но, получая предупреждения, водитель постепенно избавляется от опасных привычек. 

Взгляд в будущее: заменят ли роботы человека за рулем?

Будущее автомобильных перевозок, в том числе и коммерческих – за беспилотным вождением. Именно такое мнение высказывают многие эксперты рынка. Минимизация человеческого фактора позволит снизить аварийность и конфликтность на дорогах, сделать движение более предсказуемым и, что не менее важно, комплексно сократить затраты на эксплуатацию подвижного состава и ремонт инфраструктуры.

Неслучайно, гласят данные маркетингового агентства CB Insight, технологии автономного вождения разрабатывают 140 компаний из разных стран, и к концу текущего года число выпущенных беспилотных автомобилей достигнет 745 тыс.

Рэймонд Курцвейл (Raymond Kurzweil), технический директор в области машинного обучения и обработки естественного языка в компании Google, изобретатель и футуролог, вообще уверен в том, что уже к 2030 году вождение будут осуществлять интеллектуальные ИТ-системы, а людям больше не разрешат садиться за руль, из-за чего ДТП и смертность в них резко сократятся.

Уже сегодня в России пилотируется ряд проектов автономного транспорта на базе ИИ, в том числе в сегменте грузоперевозок. Среди них тестовый проект КАМАЗа по беспилотной доставке грузов из Санкт-Петербурга в Москву по трассе М-11, запущенный в середине июня текущего года, роботы-доставщики «Яндекса» и ряд других.

Однако их оппоненты сходятся во мнении, что делать ставку на беспилотный транспорт пока еще рано – в ближайшие годы его доля на рынке грузоперевозок вряд ли превысит 20%. Кроме того, с массовым внедрением беспилотных технологий, которые решат одни проблемы, неизбежно возникнет ряд других. К примеру, нужно будет обеспечить информационную безопасность ПО и баз данных. Последние традиционно являются наиболее привлекательными целями для кибермошенников. Еще одна, не менее важная задача - решить этические проблемы использования ИИ. Необходимо принять и установить единые моральные критерии, которым должен следовать ИИ при управлении автомобилем. Разрабатывать их должен именно человек.

Более актуальными трендами использования ИТ в сегменте коммерческих перевозок, прогнозируют аналитики, станет дальнейшее развитие систем мониторинга и более массовое их внедрение. Уже сегодня, по данным Минтранса, установка систем контроля усталости водителя позволяет снизить аварийность на 23%. В будущем такие системы позволят собирать и анализировать максимально полные и достоверные данные о состоянии водителя на дороге, более точно составлять и оценивать его цифровой риск-профиль, а также учитывать более широкий спектр факторов, от которых зависит эффективность и безопасность автомобильных перевозок в целом и сегмента грузового транспорта в частности.

Кроме того, не исключено, что уже в ближайшие месяцы установка систем контроля усталости водителя в большегрузах станет обязательной. Причем вне зависимости от того, кому принадлежит большегруз - физическому лицу, ИП или компании. В Государственной Думе сегодня проходит предварительное рассмотрение законопроект № 232858-8 «О внесении изменений в ст. 2 и 20 ФЗ «О безопасности дорожного движения», внесенный около года назад Комитетом ГД по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры.

Оценить объем рынка, который предстоит освоить производителям ИТ-систем контроля состояния водителей в случае принятия этих поправок, пока не представляется возможным. Можно только предположить, что речь идет о сотнях миллионов рублей. Так, ориентировочная стоимость средств контроля работоспособности водителей в пути, на которую опираются авторы законопроекта, составляет от 25 до 80 тыс. рублей. Число грузовиков, которое числилось в ФР к середине текущего года, достигало 3,69 млн - таковы данные отчета «Парк ТС в РФ на 01.07.2023 г.», составленного аналитиками портала Автостат. Однако какая часть приходится на грузовые автомобили, способные перевозить грузы весом от 3 и выше тонн (средних, больших и особо больших), общедоступная статистика умалчивает.